Középkategória: a fényűzés és a józanság meglehetősen széles határmezsgyéjének közepén elhelyezkedő méretosztály, a négycsillagos szálloda autóipari megfelelője, amely kényelmi és biztonsági tudását, helykínálatát és menetdinamikáját tekintve a fölötte húzódó kategóriák képességeinek 95 százalékával rendelkezik, ám ára azokhoz képest kifejezetten jutányosnak mondható. Első megközelítésben ez volna az a járműkategória, amelyhez nyolcmillió forint birtokában (vagy sokkal inkább annak megfelelő lízing- vagy tartósbérleti havi részletét a költségvetésből kigazdálkodva) elsőként fordulna a vállalati gépkocsiban gondolkodó ügyfél.

 

Csakhogy manapság már nem két dimenzió mentén választanak járművet a vállalkozások. Az ár és a presztízs mellett olyan szempontok is szerepet játszanak, mint az újraértékesíthetőség (értéktartás), a praktikum (a boldog alkalmazott jó alkalmazott) vagy a kedvező társadalmi megítélés mellett ma még csekély, de egyre növekvő mértékben anyagi előnyökkel is járó környezetvédelem. Éppen ezért a nyolcmilliós ársáv ma már nem egy, hanem számos járműkategóriát fed le, így aki adott keretből gazdálkodik, a vállalati policy függvényében éppúgy választhat magának városi villanyautót zéró helyi károsanyag-kibocsátással, mint praktikus családi járművet vagy klasszikus limuzint.

 

Egy ilyen összeállításban az ár csupán iránymutató szempont lehet, hiszen ma már jóformán az összes márka külön, kedvezőbb árképzést alkalmaz céges vásárlók esetén, a flottakezelő vállalkozások tartós bérleti konstrukcióiban pedig a vételár csak az egyik a számos költségtétel közül. Valami támpontot mégis ki kell jelölnönk magunknak, ahogyan a részletekben sem ajánlatos elveszni. Éppen ezért minden, a cikkben felsorolt modellnél annak alapárát vettük figyelembe, annak dacára, hogy a vásárlók a legritkább esetben választják a belépő modelleket, és hogy hatalmas lehet a szórás a választott hajtáslánc, illetve felszereltség függvényében – főleg a felsőbb kategóriákban. Ha azonban ezeket mind figyelembe vennénk, parttalanná válna a válogatás, ráadásul képtelenség lenne áttekinteni minden konkrét lehetőséget. Vegyük hát sorra azokat a modelleket, amelyeket belépő áron nyolc, plusz-mínusz félmillió forintért kínál a magyar piac!

 

Környezettudatosan

 

Az ársáv felső szélén, de a méretosztály legalján helyezkedik el a Renault Zoe, a francia márka elektromos városi kisautója. A nem egészen 4,1 méteres, 338 literes csomagtartójú jármű kiviteltől függően 58 vagy 73 lóerős, végsebessége minden esetben 135 km/óra, álló helyzetből 13,2 mp alatt éri el a 100 km/óra sebességet. A kerekítve 8,4 millió forintos belépő árért csupán a legolcsóbb, ráncfelvarrás előtti akkumulátorcsomagot kaphatjuk meg, 240 kilométeres elméleti hatótávolsággal – a csúcskivitelek már 400 kilométert tudnak papíron, de a villanyautóknál hatványozottan érvényesül a szomorú tény, hogy a laboratóriumi eredmények köszönő viszonyban sincsenek a valósággal.

 

Az elektromos autó járulékos előnyei a mentesség az átírási illeték, valamint a regisztrációs, gépjármű- és cégautóadók alól, továbbá az ingyenes parkolás és a buszsávhasználat településfüggő lehetősége. E kedvezmények jövője azonban kétes, akárcsak a visszásságokkal terhes állami támogatásé (amivel már a Peugeot Ion és a Citroën C-Zero törpeautók, vagy a Kia Soul EV városi szabadidőjármű is beleférnek az ársávunkba): hosszútávon nem érdemes ezekre alapozni egy e-autó megvásárlását. Ami a járulékos előnyöket illeti, a társadalmi presztízse ma még vajmi kevés a villanyautónak (pontosabban annyi csak, ami az adott méretosztálynak amúgy is kijár), bizonyos üzleti körökben viszont nemcsak előny, hanem akár a szerződés kizárólagos feltétele is lehet az emissziómentes üzem – Magyarországon azonban erre még vajmi kevés példát látni.

 

Szintén környezettudatos, ha helyi károsanyag-kibocsátástól nem is teljesen mentes a Lexus CT200h ferdehátú, a márka legkisebb és legolcsóbb, kizárólag hibrid hajtáslánccal kapható tagja. A pár ezerrel nyolcmillió forint alá beárazott modell részben jogosult az elektromos autókra fent felsorolt kedvezményekre. Ugyanez igaz a Toyota CH-R hibrid kivitelére, amely azonos hajtáslánccal szinte ugyanannyiba kerül. És ha már a példa kedvéért felrúgtuk az elején lefektetett szabályt, és beletúrtunk a modellek kiviteli listájába (az ökoautókat annyira külön „állatfajként” kezeli ma még a magyar közvélemény, hogy ebben az esetben indokolt a kivétel), ne feledjük, hogy a Volkswagen e-Up a Renault Zoénál valamivel olcsóbb, valamivel kisebb villanyautó, amely ugyanazokat az előnyöket élvezheti, mint francia rokona.

 

Hagyományosan

 

A cégautót vásárlók zöme még ma is négyajtós limuzinokban, esetleg kombikban gondolkodik. A választott ársávban bőven találunk ebből a műfajból: a tömegpiacot a Ford Mondeo, a megújult Opel Insignia, a Peugeot 508, a Renault Talisman, a Skoda Superb és a VW Passat képviseli, míg prémium modellből az Audi A4 és a Volvo S60 indul ebben az árkategóriában – utóbbi kettőnél a kombi variáns már meghaladja a kijelölt keretet. Lehet persze az a konzervatív cégautó ötajtós is: a fent említett Lexus CT200h mellett a BMW 1-es széria is belefér a kínálatba.

 

Míg alsóbb kategóriákban a belépő modellek gyakran harmatos teljesítményűek, és komoly kompromisszumokat követelnek, ebben a méretosztályban már kötelez a rang: sem a felszereltség, sem a kivitel vagy a motorteljesítmény nem tekinthető vállalhatatlannak. Annál jobban ügyelni kell a helykínálatra: a két ferdehátú modell az alsó-középkategóriába sorolható, karosszériájuk 4,4 méternél rövidebb. A prémium szedánok közül a Volvo 4,64 méteres, az Audi pedig 4,73 – utóbbinál alig nagyobb a Passat (477 cm), az összes többi modell jóval méretesebb (483-490 cm).

 

Praktikusan

 

Az elmúlt évek legdinamikusabban növekvő, a hagyományos piaci szegmenseket inváziós létformaként bekebelező kategóriája a szabadidőjárműveké. Velük külön is foglalkozunk lapunk hasábjain; jelentőségüket azonban jól mutatja, hogy ebben a viszonylag szűk ársávban sem tudjuk megkerülni őket. Összesen hat képviselőjüket találjuk itt: többségük (Audi Q3, Mercedes GLA, Mini Countryman) a városi kategóriába sorolható, de két kompakt (Subaru Forester, Toyota RAV4) és egy felső kategóriás (Mitsubishi Outlander) modell is belefér a keretbe – viszonylag magas kora miatt egyébként pont az utóbbi a legolcsóbb mind közül: közel egymillió forint van közte és a csoport legdrágább tagja, a Mercedes crossover között.

 

Ha presztízs dolgában a szedánok állnak az élen, a skála másik végpontját foglalják el az utasok és csomagok garmadáját elszállítani képes buszok, buszlimuzinok. A műfaj kihalófélben van, és meglehetősen szétnyílt az olló: a határozottan kedvező áron kínált modellek és a minden földi jóval felszerelt, komfortos utazógépek között nehezen találunk közepes árfekvésű típust. Személyautó alapú modellből egyetlen egy: a BMW 2 Gran Tourer kerül a látómezőnkbe. Az Opel Vivaro / Renault Trafic ikerpár megkapható 8,5 millió forint alatt, a Toyota Proace / Peugeot Traveller / Citroën Spacetourer trióból azonban már csak a távol-keleti emblémát hordozó kivitel.

 

Sportosan

 

Nem véletlenül kötöttük ki az elején, hogy alapmotorral, alapfelszereltségen vizsgáljuk a modelleket; a modern vezetőtámogató, de főleg a szórakoztató funkciók ugyanis jelentősen megdobhatják a költségeket. A legnagyobb ártétel mégis a motor, főleg, ha sportos: az amúgy már 5,5 millió forintért kapható Volkswagen Golf, a 3,4 milliós városi kisautó, a Fiat 500, vagy az ötmilliós Ford Focus egyaránt felcsúszik a 8,0-8,4 millió forintos magasságba, ha a Golf GTI (230 LE), Abarth 595 (akár 180 LE) vagy Focus ST (250 LE) kivitelt jelöljük be a megrendelőlapon.